A-t-on vraiment besoin de nouvelles lignes pour développer le trafic ?

Ce qu'ils disent :

Sur les axes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, il est indispensable de libérer des sillons pour les trains régionaux pour assurer la montée en puissance du trafic de demain en termes de voyageurs, mais aussi pour le trafic de marchandises. En section courante, un train ne peut pas en doubler un autre !

Vérifions les faits.

• Il circule, en sortie de Bordeaux, point le plus contraint, 100 trains soit 50 trains par sens. À ce niveau, la capacité de la ligne est de 264 trains/jour (132 trains par sens). 164 sillons restent disponibles (82 par sens). Source : Atlas du réseau ferré français, SNCF Réseau, Éditions 2023. SNCF Reseau, pages 42 et suivantes.

• Le cabinet d’expertise suisse SMA Progtrans a étudié parfaitement la ligne Bordeaux-Hendaye. Ses conclusions sont sans appel :

  « Dans son état actuel (et sans tenir de la gestion du nœud ferroviaire de Bordeaux), la ligne Bordeaux-Hendaye permet d’absorber des charges de trafic qui se situent entre 60% et 80% (selon le tronçon pris en compte) des volumes prévus par RFF à l’horizon 2020 » [volumes très largement surestimés].

  L’aménagement de la signalisation entre Dax et Bayonne (pour permettre à des trains de se suivre à 4 minutes l’un de l’autre contre une dizaine actuellement) et l’aménagement ou la création de 3 voies d’évitement pour les trains de fret (pour permettre leur dépassement par des trains plus rapides) accroissent les capacités disponibles […] D’autres aménagements ponctuels complémentaires (aiguillages, évitements…) pourraient encore améliorer les conditions d’exploitation. » (Source : Expertise indépendante concernant le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne, SMA+ Progtrans, 14 décembre 2006) )

• La signalisation ERTMS préconisée par l’Europe permet une augmentation significative du cadencement des trains.

• Le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) en 2018 le confirme :

  « L’opportunité de ligne nouvelle Bordeaux-Dax doit être réinterrogée à plus longue échéance. Il semble en effet que moyennant des travaux de relèvement de vitesse sur la ligne, il est possible d’obtenir quasiment les mêmes bénéfices qu’une ligne nouvelle à un coût bien moindre. »

• Dire qu’un train ne peut pas en doubler un autre est une contre-vérité :

  - des voies d’évitement permettent aux trains les plus lents de se garer pour laisser la voie libre à un train plus rapide. Ce type d’installation est déjà en place entre Dax et Lamothe ;

  - des indications permanentes de contre-sens (IPCS) permettent à un train de dépasser un autre train en utilisant la voie opposée si elle est libre. De telles installations existent déjà entre Dax et Hendaye et entre Dax et Morcenx (à Laluque et Morcenx).

Ces aménagements accroissent les capacités disponibles.

• Dire qu’on ne peut faire cohabiter sur une ligne des trains circulant à des vitesses différentes est une autre contre-vérité.

  Depuis 1992, il passe le long du Lac Léman entre Genève et Lausanne quotidiennement 240 trains fret et voyageurs roulant à des vitesses différentes. La circulation se fait sans problème et aucun accident n’est à déplorer.

  Mais nous sommes en Suisse…